TINA - TÜRKİYE (Technical Assistance to Transportation Infrastructure Needs Assessment for Turkey )

      TINA – TÜRKİYE

             Türkiye’nin Ulaştırma Altyapısı İhtiyaç Değerlendirmesi Teknik Yardım Çalışması

Eylül 1995'te, AB Ulaştırma Konseyi ile ortak ülkelerin Ulaştırma Bakanları arasında düzenlenen ilk Yapısal Diyalog neticesinde, diğer girişimlere ilave olarak, Ulaştırma Altyapı İhtiyaçlarının Değerlendirilmesi (Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA) girişimi AB'ye üyelik sürecindeki aday ülkeler için tavsiye edildi.

 Temmuz 1996'da, Avrupa Parlamentosu ve Konseyi, Kurucu Anlaşma'nın 155 inci maddesine dayanarak, Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (Trans-European Transport Network - TEN-T) geliştirilmesi için Karar Kılavuzu'nu kabul etti.

Söz konusu kılavuz, karayolu taşımacılık ağları için taslak planları ve havaalanları veya limanlar gibi taşımacılık ağı kavşakları için kriterleri içerir. Kılavuzlar, taşımacılık sektörünün ihtiyaçlarını karşılamak üzere çok modlu taşımacılık ağının geliştirilmesi için Birlik tarafından yapılan niyet beyanı niteliğindedir.

Avrupa Komisyonu; Nisan 1997'de Helsinki'de düzenlenen 3. Pan-Avrupa Taşımacılık Konferansı'nda, tüm kıtaya hizmet eden Avrupa taşımacılık ağları için Avrupa Birliği'nin Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (TEN-T) ve bunun gelecekteki yeni üyelere uzantısının son derece önemli bir rol oynadığı bir yapı önerdi (COM 97(172)). Bu yapı daha sonra Helsinki Konferansı beyanına dahil edildi. Komisyon, söz konusu ortamda, 1692/96/EC sayılı Kararın kriterlerini kullanarak, genişleyen Avrupa Birliği'nde gelecekteki Trans-Avrupa Ulaştırma Altyapı Ağı'nı tanımlamak amacıyla TINA sürecini başlattı. Komisyon söz konusu çok taraflı sürecin başından sonuna kadar Ön Müzakere Stratejisi'nin tamamıyla, özellikle de Müktesebatın kabulüne yönelik Müzakere Ortaklıkları ve Ulusal Programlar ile tutarlı olmasını sağlamış bulunmaktadır.

TINA süreci, o dönemde AB'ye aday ülkeler olan; Estonya, Letonya, Litvanya, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Macaristan, Polonya, Slovenya, Romanya, Bulgaristan ve Kıbrıs'ın topraklarında çok modlu taşımacılık ağının geliştirilmesini başlatmak üzere tasarlandı. Söz konusu iş, Kasım 1999'da tamamlandı.

TINA Ağı, o dönemden bu yana, TEN projesinin gelecekteki uzatısı ve finansmanı için tartışma zeminini oluşturmuştur. TINA Ağı'nın geliştirilmesi, Avrupa Birliği topraklarında Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (TEN-T) geliştirilmesi için Kılavuzlarda ortaya koyulan kaidelere, amaçlara ve kriterlere uymaktadır. (1692/96/EC sayılı Karar)

          TINA sürecinin 1996'da başlamış olmasına ve Türkiye'nin o dönemde TINA'ya katılmak üzere seçilen aday ülkelerden biri olmamasına rağmen, Türkiye'nin Avrupa Taşımacılık Ağları'na entegrasyonunun; bölgesel, sosyal ve ekonomik açıdan son derece önemli olduğu düşünülmektedir.

TINA sürecinin Türkiye'ye uzantısı; Türkiye'nin taşımacılık altyapısını, diğer katılımcı ülkelerdeki TINA ağının şartları ve TEN Kılavuzu nezdinde değerlendirmelidir (1692/96, 1346/2001 ve 884/2004 sayılı Avrupa Parlamentosu ve Avrupa Konseyi Kararları).

Bu proje, ilk olarak, Türkiye'de Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (TEN-T) gelecekteki uzantısı için bir temel olarak düşünülebilecek taşımacılık ağını tanımlamayı amaçlamaktadır.

          Altı demiryolu projesi, İzmir-Ankara, Bandırma-Menemen, Samsun-Kalın, Bandırma-Bursa-Osmaneli, Mersin-Adana-Toprakkale ve Irmak-Zonguldak projeleri, ülkenin ana limanları vasıtasıyla ulaştırma gelişimini desteklemekte ve bu nedenle Türkiye’de eşgüdümlü intermodal ulaştırma ağının önemli bir bileşenini oluşturmaktadır. Bu demiryolu projeleri, gerek Akdeniz’de (Ege ve Marmara Denizleri dahil) gerekse Karadeniz’de önemli limanlara demiryolu bağlantılarını geliştirecektir.

             • İntermodal ulaştırmanın basarıyla geliştirilmesine, ülke genelinde planlanan 6 konteyner terminali (lojistik merkezler) katkıda bulunacaktır.

            • Beş öncelikli liman projesi ( İzmir Limanında Konteyner Limanının Genişletilmesi, Derince Konteyner Terminali İnşaatı, Çandarlı Limanı İnşaatı, Mersin Konteyner Limanı İnşaatı ve Filyos Limanı İnşaatı), demiryolu öncelikli projeleri kapsamında iyileştirilecek demiryolu bağlantılarına bağlanmaktadır.

            • Öncelikli 5 liman projesi, Avrupa Komisyonu tarafından geliştirilen Deniz Otoyolları (MoS) kavramının bir parçasını oluşturmak için çok uygundur. Bu kavram, önemli Türk limanları ile de bağlantıları kapsayan bölgedeki uluslararası denizyolu koridorlarını yansıtmaktadır. Bu kavram kapsamında Mersin ve Samsun limanları hâlihazırda MoS limanları olarak belirlenmiştir.

            

            Türkiye’de Ulaştırma Altyapısının Türlere Göre Finansmanı - Limanlar ve Lojistik Terminalleri

            Limanlar ve lojistik terminalleri önemli yük trafiği üretim noktalarıdır. Bunlar, alternatif çözümlerin seçiminde çok önemli bir rol oynar, bu da finansman seçeneklerini etkilemektedir. Türkiye’de demiryolu ile yük taşımacılığının geleceği büyük olasılıkla, demiryolu taşımacılığı hizmetlerinin liman ve lojistik terminallerine getirilip getirilmeyeceğine bağlı olacaktır.

Liman ve lojistik terminallere ilişkin mevcut ortam kurumsal ve taşımacılık pazarı bakış açısından hızla değişmektedir. Bu değişiklikler limanlar için şimdiden önem kazanmış ancak iç bölge lojistik terminaller için etkileri daha sınırlıdır. Bunların önümüzdeki yıllarda evrimi, Türkiye’de demiryolu ile yük taşımacılığının geleceği açısından belirleyici olacaktır.

            Türkiye’de yakın zamanda gerçeklesen liman genişletmeleri iki olayın birleşmesiyle tetiklenmiştir.

            • Liman altyapılarının serbestleştirilmesi,

           • Hem konteyner trafiğindeki artış hem de intermodal RO-RO trafiğinin gelişimi sonucunda liman faaliyetlerinin artması.

            Limanların özelleştirilmesi Türkiye’de bir gerçek olup süreç, büyük limanları içine alarak, halen gelişmektedir

          Türk sahillerinde ve özellikle Marmara Denizi civarında konteyner ve RO-RO hizmetleriyle ilgilenen çok sayıda yeni özel liman ortaya çıkmıştır. Limanların, iç bölgede bulunan büyük bir kent merkezine bağlanmış olması doğrudan, iç bölgede bulunan lojistik merkezlerinin paralel olarak geliştirilmesi ihtiyacına bağlı olacaktır.

           

           Bu evrim içerisinde büyük limanlar önemli kapasite artısını gerektirecektir çünkü bunlar, büyük denizcilik şirketlerine ait gemilerin uğrayacağı önemli limanlar haline gelecektir. Şimdiye kadar birçok Türk limanı, denizcilik şirketleri uluslararası yapısında “besleyici” limanlar konumundaydı. Fakat, transit dahil trafikte beklenen önemli artısı yeni genişletme/yapım projelerinin karşılaması, Çandarlı ve Mersin limanlarının ana liman rolünü üstlenmesi beklenmektedir. Marmara Denizinde İzmit Körfezi, çeşitli sanayi tesisleriyle yoğun nüfusa sahip bir alandır. Tersaneler, fabrikalar, kimya sanayi için depolar, kağıt fabrikası, petrol rafinerisi gibi tesisler İzmir Körfezinde yer almaktadır. Burada, özel şirketlerin gemi yanaşma iskelelerinden üçüncü kişiler de faydalanmaktadır.

 Türk sahillerindeki liman sisteminden kaynaklanan diğer büyük itici güç RO-RO hizmetlerinin ve Deniz Otoyollarının gelişimidir. Türkiye Avrupa ile Akdeniz’de, Marmara Denizi ve Ege limanlarından, ayrıca Karadeniz boyunca ne kadar etkin bir şekilde RO-RO hizmetleri sağlanabileceğini şimdiden göstermiştir. Trieste ile olan RO-RO hizmetleri kapıdan kapıya karayolu hizmetleriyle etkin bir şekilde rekabet eden, en iyi uygulama örneği olarak sıkça gösterilmektedir.

Türk limanlarından geçen trafiği etkileyen bir diğer faktör uluslararası kısa-mesafe denizyolu taşımacılığı veya feribot hizmetleri alanında kendini gösterecektir. Bu, özellikle Dogu-Batı trafiği için boğazlardan geçişi önleyecek olan Marmara Denizi boyunca Bandırma limanından hizmetlerin verilmesi durumu için geçerli olabilir.

Tüm unsurlar, Türk denizcilik görünümünüzün ana iç bölge faaliyet ve nüfus merkezleri doğrultusunda şekillendirmesi muhtemel iç bölge ağının yer aldığı bağlamı belirlemektedir. Aynı durum,

            • Marmara Denizi ile Ege sahili arası,

            • Güneydeki Akdeniz sahili (ve nihayetinde Ege sahili) ile Karadeniz arası için de geçerlidir.

     

            Ağın yapılandırılmasında intermodal çözüme öncelik verilecektir çünkü:

            • bu çözüm, kara-deniz taşımacılık zincirine daha iyi uyarlanmıştır,

            • bu türden bir örgütlenme politik olarak tercih edilmektedir,

            • ve son olarak, demiryolu sektörü denizyolu konteyner ya da RO-RO taşımacılığında beklenen artıştan fayda sağlayabilir

.           Bu tür çözümlerin finansman modelleri, özel finansörleri de içerecek şekilde halihazırda oldukça açıktır. Ancak, bu modeller şimdilik denizyolu taşımacılığı ve liman faaliyetleriyle sınırlıdır.

              İntermodal lojistik zincirlerin iç bölge varış noktalarına uzatılması (veya “kara köprüsü” hizmeti) Türkiye’de çok gelişmiş durumda değildir. Bu tür uzantılar için, limanlara ve gelecekte de iç bölge lojistik terminallerine açık erişimin garantilenmesi amacıyla kamu-özel işbirliği çözümlerinin araştırılması muhtemelen önem arz edecektir.