TINA – TÜRKİYE
Eylül
1995'te, AB Ulaştırma Konseyi ile ortak ülkelerin Ulaştırma Bakanları arasında
düzenlenen ilk Yapısal Diyalog neticesinde, diğer girişimlere ilave olarak,
Ulaştırma Altyapı İhtiyaçlarının Değerlendirilmesi (Transport Infrastructure
Needs Assessment - TINA) girişimi AB'ye üyelik sürecindeki aday ülkeler için
tavsiye edildi.
Söz konusu
kılavuz, karayolu taşımacılık ağları için taslak planları ve havaalanları veya
limanlar gibi taşımacılık ağı kavşakları için kriterleri içerir. Kılavuzlar,
taşımacılık sektörünün ihtiyaçlarını karşılamak üzere çok modlu taşımacılık
ağının geliştirilmesi için Birlik tarafından yapılan niyet beyanı
niteliğindedir.
Avrupa
Komisyonu; Nisan 1997'de Helsinki'de düzenlenen 3. Pan-Avrupa Taşımacılık
Konferansı'nda, tüm kıtaya hizmet eden Avrupa taşımacılık ağları için Avrupa
Birliği'nin Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (TEN-T) ve bunun gelecekteki yeni
üyelere uzantısının son derece önemli bir rol oynadığı bir yapı önerdi (COM
97(172)). Bu yapı daha sonra Helsinki Konferansı beyanına dahil edildi.
Komisyon, söz konusu ortamda, 1692/96/EC sayılı Kararın kriterlerini
kullanarak, genişleyen Avrupa Birliği'nde gelecekteki Trans-Avrupa Ulaştırma
Altyapı Ağı'nı tanımlamak amacıyla TINA sürecini başlattı. Komisyon söz konusu
çok taraflı sürecin başından sonuna kadar Ön Müzakere Stratejisi'nin tamamıyla,
özellikle de Müktesebatın kabulüne yönelik Müzakere Ortaklıkları ve Ulusal
Programlar ile tutarlı olmasını sağlamış bulunmaktadır.
TINA süreci, o
dönemde AB'ye aday ülkeler olan; Estonya, Letonya, Litvanya, Çek Cumhuriyeti,
Slovakya, Macaristan, Polonya, Slovenya, Romanya, Bulgaristan ve Kıbrıs'ın
topraklarında çok modlu taşımacılık ağının geliştirilmesini başlatmak üzere
tasarlandı. Söz konusu iş, Kasım 1999'da tamamlandı.
TINA Ağı, o
dönemden bu yana, TEN projesinin gelecekteki uzatısı ve finansmanı için
tartışma zeminini oluşturmuştur. TINA Ağı'nın geliştirilmesi, Avrupa Birliği
topraklarında Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (TEN-T) geliştirilmesi için
Kılavuzlarda ortaya koyulan kaidelere, amaçlara ve kriterlere uymaktadır. (1692/96/EC
sayılı Karar)
TINA sürecinin
Türkiye'ye uzantısı; Türkiye'nin taşımacılık altyapısını, diğer katılımcı
ülkelerdeki TINA ağının şartları ve TEN Kılavuzu nezdinde değerlendirmelidir
(1692/96, 1346/2001 ve 884/2004 sayılı Avrupa Parlamentosu ve Avrupa Konseyi
Kararları).
Bu proje, ilk
olarak, Türkiye'de Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (TEN-T) gelecekteki
uzantısı için bir temel olarak düşünülebilecek taşımacılık ağını tanımlamayı
amaçlamaktadır.
•
Beş öncelikli liman projesi ( İzmir Limanında Konteyner Limanının
Genişletilmesi, Derince Konteyner Terminali İnşaatı, Çandarlı Limanı İnşaatı,
Mersin Konteyner Limanı İnşaatı ve Filyos Limanı İnşaatı), demiryolu öncelikli
projeleri kapsamında iyileştirilecek demiryolu bağlantılarına bağlanmaktadır.
•
Öncelikli 5 liman projesi, Avrupa Komisyonu tarafından geliştirilen Deniz Otoyolları
(MoS) kavramının bir parçasını oluşturmak için çok uygundur. Bu kavram, önemli
Türk limanları ile de bağlantıları kapsayan bölgedeki uluslararası denizyolu
koridorlarını yansıtmaktadır. Bu kavram kapsamında Mersin ve Samsun limanları
hâlihazırda MoS limanları olarak belirlenmiştir.
Türkiye’de
Ulaştırma
Altyapısının Türlere Göre Finansmanı - Limanlar ve Lojistik Terminalleri
Liman ve
lojistik terminallere ilişkin mevcut ortam kurumsal ve taşımacılık pazarı bakış
açısından hızla değişmektedir. Bu değişiklikler limanlar için şimdiden önem
kazanmış ancak iç bölge lojistik terminaller için etkileri daha sınırlıdır.
Bunların önümüzdeki yıllarda evrimi, Türkiye’de demiryolu ile yük
taşımacılığının geleceği açısından belirleyici olacaktır.
•
Liman altyapılarının serbestleştirilmesi,
•
Hem konteyner trafiğindeki artış hem de intermodal RO-RO trafiğinin gelişimi
sonucunda liman faaliyetlerinin artması.
Limanların
özelleştirilmesi Türkiye’de bir gerçek olup süreç, büyük limanları içine
alarak, halen gelişmektedir
Türk
sahillerinde ve özellikle Marmara Denizi civarında konteyner ve RO-RO
hizmetleriyle ilgilenen çok sayıda yeni özel liman ortaya çıkmıştır.
Limanların, iç bölgede bulunan büyük bir kent merkezine bağlanmış olması
doğrudan, iç bölgede bulunan lojistik merkezlerinin paralel olarak
geliştirilmesi ihtiyacına bağlı olacaktır.
Türk
limanlarından geçen trafiği etkileyen bir diğer faktör uluslararası kısa-mesafe
denizyolu taşımacılığı veya feribot hizmetleri alanında kendini gösterecektir.
Bu, özellikle Dogu-Batı trafiği için boğazlardan geçişi önleyecek olan Marmara
Denizi boyunca Bandırma limanından hizmetlerin verilmesi durumu için geçerli
olabilir.
Tüm unsurlar,
Türk denizcilik görünümünüzün ana iç bölge faaliyet ve nüfus merkezleri
doğrultusunda şekillendirmesi muhtemel iç bölge ağının yer aldığı bağlamı
belirlemektedir. Aynı durum,
•
Marmara Denizi ile Ege sahili arası,
•
Güneydeki Akdeniz sahili (ve nihayetinde Ege sahili) ile Karadeniz arası için
de geçerlidir.
Ağın
yapılandırılmasında intermodal çözüme öncelik verilecektir çünkü:
•
bu çözüm, kara-deniz taşımacılık zincirine daha iyi uyarlanmıştır,
•
bu türden bir örgütlenme politik olarak tercih edilmektedir,
•
ve son olarak, demiryolu sektörü denizyolu konteyner ya da RO-RO
taşımacılığında beklenen artıştan fayda sağlayabilir
. Bu tür
çözümlerin finansman modelleri, özel finansörleri de içerecek şekilde
halihazırda oldukça açıktır. Ancak, bu modeller şimdilik denizyolu taşımacılığı
ve liman faaliyetleriyle sınırlıdır.
İntermodal
lojistik zincirlerin iç bölge varış noktalarına uzatılması (veya “kara köprüsü”
hizmeti) Türkiye’de çok gelişmiş durumda değildir. Bu tür uzantılar için,
limanlara ve gelecekte de iç bölge lojistik terminallerine açık erişimin
garantilenmesi amacıyla kamu-özel işbirliği çözümlerinin araştırılması
muhtemelen önem arz edecektir.