AB’NİN LOJİSTİK POLİTİKALARI VE LOJİSTİK BAKIŞ AÇISI

AB’NİN LOJİSTİK POLİTİKALARI VE LOJİSTİK BAKIŞ AÇISI

                   
 

                   ‘Avrupa Birliği’nin Ulaştırma Politikası’, genel hatlarıyla ulaşım sektöründeki AB standartlarını yansıtmaktadır. Bu standartlar AB vatandaşlarının kamu hizmetleri alanındaki sosyal hak ve özgürlüklerini korumayı amaçladığı kadar,  AB içerisindeki ekonomik rekabetin korunması, dengeli ve sürdürülebilir kalkınmanın sağlanması için de önem  taşımaktadır.

            AB  Ulaştırma  Politikası,  tek  pazarın  düzenli  işlemesi  ve  gelişmesine  katkıda  bulunmasının  yanı sıra, ekonomik ve  sosyal bütünleşmenin kuvvetlendirilmesi amacıyla oluşturulmuştur. Zaman içinde fiderek artan   trafik sıkışıklığı,  hizmetlerin kalitesindeki bozulma, çevreye   verilen zarar, güvenliğin tehlikeye atılması ve bazı bölgelerin izole edilmesi ulaşım konusunda yeni faaliyetleri gerekli kılmıştır. AB’ nin ulaştırma politikasını maddeler halinde incelememiz gerekmektedir:

 

            AB neden bir Ortak Ulaştırma Politikası geliştirmeye gerek duymuştur?

            Ulaşım   sanayi,   AB   içerisinde   önemli   bir   konuma   sahiptir.   Ulaşım   sektörü  AB   GSYİH’sının %7’sini, istihdamın %7’sini, üye ülke yatırımlarının %40’ını ve enerji tüketiminin %30’unu oluşturmaktadır.  Topluluk  içi  trafikte  son  20  yılda,  ortalama  olarak,  mallar  için  yılda  %2.3, yolcular için ise %3.1  düzeyinde bir talep artışı meydana gelmiştir.

          Tek  Pazarın  tamamlanması,  özellikle  sınırların  kaldırılması  ve  deniz  taşımacılığının serbestleşmesi  gibi  Topluluk  ekonomisinin  liberalleşmesi  yönünde  atılan  önemli  adımlar  bir Ortak Ulaştırma Politikası oluşturma ihtiyacını kaçınılmaz kılmıştır. Bu adımlar talep edilen büyümenin devamı açısından, ayrıca tıkanıklık ve pazar  doyma  payı gibi problemlerin aşılması bakımından önem  teşkil etmektedir.

           Ancak, ulaşımın liberalleşmesinin önünde çeşitli kısıtlamalar da bulunmaktadır:

 • Sosyal kısıtlama: Hizmet sağlama özgürlüğünün ulusal yasalar tarafından aynı titizlikle uygulanmamasından kaynaklanır. Hizmetlerin serbestleşmesi, Topluluk içindeki ülkelerin, hizmetleri ve niteliklerini yöneten kurallarının da uyumunu gerekli kılmaktadır.

 • Ekonomik kısıtlama: Ulaşım teşebbüslerinin, altyapı yatırımlarına sermaye sağlamaması durumudur. Bu konu  özellikle karayolu ulaşım sektörü için önemlidir. Tedbirler alınırken dikkat edilmesi gereken bir diğer nokta  ise düzenlenecek olan demir yolu ulaşımının şu  anki dağınık taşımacılık yapısına son verecek  nitelikte olması gereğidir.

 •  Rota  garanti  kısıtlaması:  Çevresel  (ada)  ve  merkezi  (ana   kıta)  alanlar  arasındaki  ulaşım ağlarının işleyişine engel oluşturmayacak rekabetçi ortamın yaratılmasını içerir.

 

            AB Ulaştırma Politikasının temel amaçları nelerdir?

            Zaman  içinde gittikçe artan  trafik sıkışıklığı, hizmetlerin kalitesindeki bozulma, çevreye  verilen zarar,   güvenliğin  tehlikeye  atılması  ve  bazı  bölgelerin  izole  edilmesi  ulaşım  konusunda yeni faaliyetleri gerekli kılmıştır. Avrupa Birliği’nin Aralık 1992’de yayımladığı ulaşım üzerine Beyaz Kitabın   amaçları   arasında;   ulaşım   türleri   arasındaki   dengenin   değiştirilmesi,   yasalardaki tıkanıkların giderilmesi, kullanıcıların ulaşım politikasının merkezine yerleştirilmesi ve  ulaşımın giderek küresel bir nitelik kazanması yer almıştır. 2001  yılında yayımlanan ve EK’ te sunulan ikinci Beyaz Kitap ile ise, Ulaştırma pazarının serbestleştirilmesi sonrası oluşan ek sorunlar ele alınmış ve genişleme sonrası için yeni öneriler getirilmiştir. Beyaz Kitaba ilişkin genel bir bilgi verilecek olursa;

             Avrupa Komisyonu, 2001 yılında ulaştırma alanında rekabet ortamına uyum sağlayabilmek amacıyla “Beyaz Kitap: 2010 Ulaştırma Politikalarını” imzalamıştır. İlk kez tüketici ihtiyaçlarının stratejilerin temeline yerleştirildiği Beyaz Kitap halen Avrupa Birliği’nde ulaştırma politikalarını belirlemektedir. Ulaştırma sıkıntılarına yönelik 60 önlemin geliştirildiği Beyaz Kitap’ta önlemlerin birincisi demiryollarını, denizyollarını ve iç su yollarını canlandırarak ve bunların arasında bağlantılar kurarak , havayolunun da kontrollü büyümesini sağlayarak 2010 yılına kadar ulaştırma türleri arasındaki dengeyi oluşturmaktır. Diğer önlemler ise şu eksenlerde sıralanabilir: taşımacılıkta koridor anlayışının benimsenmesi, güvenli ve çevreye duyarlı ulaşım imkanlarının tercih edilmesi, lojistikte teknoloji ve altyapı yatırımlarına ağırlık verilmesi ve yük taşımacılığında bürokratik işlemlerin azaltılmasıdır.  Beyaz Kitabın temel esasları:

a) Tasıma türleri arasında dengeli dagılımın gerçeklestirilmesi

b) Tasımacılıkta darbogazların ortadan kaldırılması

c) Kullanıcıların tasıma politikalarının merkezine getirilmesi ve

d) Küresel tasıma yönetimi olarak belirlenmiştir.

 

a) “Tasıma türlerinin dengeli dagılımı” baslıgı içerisinde;

-Rekabetin düzenlenmesi.

            • Karayolu tasıma sektöründe kalitenin gelistirilmesi, teknik ve hukuki altyapıların gelistirilmesi, kontrol ve cezaların sıkılastırılması.

            • Demiryolu tasımacılıgının canlandırılması, ulusal (iç) pazarın demiryolu tasımacılıgı ile entegrasyonu, demiryolu altyapısının optimum kullanımı ve bu tasıma türündeki hizmetlerin modernizasyonu.

            • Havayolu tasımacılıgında büyümenin kontrolü, havalimanlarının kapasitesi ve kullanım biçimlerinin gözden geçirilmesi, güvenlik standartlarının sürdürülmesi, havayolu tasımacılıgında büyüme ve çevre arasında denge saglama.

-Tasıma türlerinin birbirine baglanması.

• Denizyolu, iç su yolu ve demiryollarının entegrasyonu

• Deniz-karayolu birlesimli hatların gelistirilmesi

• Yenilikçi hizmetlerin sunumu

• İntermodal hizmetlerin iyilestirilmesi: Yeni Marco Polo Programı

• Teknik düzenlemelerin yaratılması

• Esyaların tasıma türleri arasında dolasımının kolaylastırılmasına yönelik projeler

• Konteyner ve swap body’lerin standardizasyonu.

b) “Tasımacılıkta darbogazların elemine edilmesi” baslıgı içerisinde;

-Ana güzergahların yeniden ele alınması.

• Multimodal tasıma koridorlarında esya tasımacılıgına öncelik verilmesi.

• Yüksek hızlı yolcu tasıma sebekeleri

• Trafik kosullarının iyilestirilmesi

• Temel altyapı projeleri

• Alp güzergahlarının tamamlanması

• Pireneler boyunca geçislerin kolaylastırılması

• Yeni öncelik projelerinin meydana getirilmesi

• Tünel güvenlik düzeylerinin artırılması.

-Tasımacılık projelerinin finansmanı.

• Kamu bütçelerinin sınırlandırılması

• Özel sektör yatırımlarının saglanması

• Yenilikçi yaklasımların ortaya çıkarılması: Fon havuzlarının olusturulması.

c) “Kullanıcıların tasıma politikalarının merkezine getirilmesi” baslıgı içerisinde;

• Güvensiz yolların rehabilitasyonu

• Yıllık trafik kaza oran ve dagılımlarının artmasının önüne geçilmesi

• Karayolu trafik cezalarının harmonizasyonu

• Karayolu güvenligi için yeni teknolojilerin gelistirilmesi

• Tasımacılık ve insan iliskisi üzerinde durulması

• Kullanıcı hakları, kullanıcı sınırlarının belirlenmesi

• Kamu hizmetlerinde yüksek kalitenin olusturulması

• Kent trafiginin rasyonellestirilmesi.

d) “Küresel tasıma yönetimi” baslıgı içerisinde;

• Tüm tasıma türlerinin dogu-batı, kuzey-güney eksenlerinde entegrasyonu

• Mevcut altyapıların rekabet avantajı getirecek hale dönüstürülmesi için planlama çalısmaları

• Demiryolu sebekelerinin iyilestirilmesi

• Avrupa denizyolu tasımacılıgının güvenlik düzeyinin artırılması

• Avrupa Birligi’nin tasımacılık alanında uluslararası kurum ve kuruluslarda tek kimlik altında temsil edilmesi ve menfaatlerine uygun politikaların saglanması.




 

AVRUPA BİRLİĞİ TAŞIMACILIK POLİTİKALARI VE TÜRKİYE

AVRUPA BİRLİĞİ TAŞIMACILIK POLİTİKALARI VE TÜRKİYE

Taşımacılık endüstrisi, AB GSYİH'sinin % 7'sini, istihdamının % 7'sini ve Topluluk enerji tüketiminin % 30'unu oluşturmaktadır. Karayolu taşımacılığı, demiryolları, hava taşımacılığı, denizyolu taşımacılığı, çoklu taşımacılık, iç su yolları, lojistik, temiz şehir taşımacılığı gibi alt sektörler, taşımacılık sanayi kapsamında yer almaktadır.

AB'de sosyal uyumun sağlanması ve ekonomik açıdan kalkınma için büyük önem taşıyan ortak bir taşımacılık politikasına dair genel esaslar, Roma Antlaşması'nın 74 ve 84. maddeleri arasında yer almaktadır.

Avrupa Komisyonu'nun 1985 yılında yayınladığı Beyaz Kitap çerçevesinde, taşımacılık alanında uyumlaştırma ve serbestleştirme çabalarına hız verilmiştir. 1992 tarihli Maastricht Antlaşması ile, taşımacılık politikasının siyasi, kurumsal ve mali esasları geliştirilmiştir. Ayrıca, Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı oluşturulmuştur.

Avrupa Komisyonu'nun 1992 yılında yayınladığı diğer Beyaz Kitap ile, AB'nin ortak taşımacılık politikası, sürdürülebilir hareketliliğe dayalı, bütünleştirilmiş bir politika olarak ele alınmaya başlanmıştır. Haziran 1995'te yine Avrupa Komisyonu tarafından hazırlanan "Ortak Taşımacılık Politikası: 1995-2000 dönemi için Eylem Planı" kabul edilmiştir.

Bunu, Aralık 1995 tarihinde yayınlanan "Taşımacılıkta adil ve etkin fiyatlandırma" adlı Yeşil Kitap ve Aralık 1998'de yayınlanan ve 2000-2004 dönemini kapsayan başka bir bildiri takip etmiştir. Yine Komisyon tarafından Eylül 2001'de hazırlanan "2010 yılı için Ortak Taşımacılık Politikası; Karar verme zamanı" başlıklı Beyaz Kitap, bu alanda yapılan bir başka önemli çalışma olmuştur.
Burada, 2010 yılına kadar modern, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin oluşturulması için ekonomik kalkınma ile toplumun kalite ve güvenlik talepleri arasında bir denge kurulması amaçlanmıştır.

Kişilerin ve malların serbest dolaşımının sağlanabilmesi açısından son derece önemli bir yere sahip olan karayolu taşımacılığında en önemli sorun trafik kazalarıdır. Buna istinaden Avrupa Komisyonu, 2010'a kadar kaza ölümlerini % 50 oranında azaltmak için bir Avrupa karayolu güvenliği eylem programı yayınlamıştır.

Demiryolları ile taşımacılık ise, kara yolları taşımacılığına göre son yıllarda düşüş göstererek 2000 yılında % 8,1'i bulmuştur.. Buna rağmen, demiryolları geniş bir alana yayılması ve genel itibariyle iyi durumda olması nedeniyle avantajlıdır.

Hava taşımacılığı, son 20 yılda AB içinde önemli oranda büyüme kaydetmiştir. 15 üye ülkenin havaalanlarındaki trafik, 1970'e oranla beş katına çıkmıştır.

Deniz taşımacılığına bağımlı olan AB'nin dış ticaretinin % 90'ından fazlası ve iç ticaretinin % 43'ü deniz yoluyla gerçekleşmektedir. Bu anlamda, deniz taşımacılığının güvenliği ayrı bir önem taşımaktadır.. AB, iç sularında dolaşan bütün gemilerin uygulaması ve Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) kurallarının pratik olarak gerçekleştirilmesi için ortak yaklaşımlar gerçekleştirmektedir.. Komisyon'un 2000 yılında hazırladığı Erika I ve Erika II isimli yönergeler deniz taşımacılığı güvenliği ile ilgili aldığı önlemlerden birkaçını oluşturmaktadır.

Bilindiği üzere, taşımacılık alanında Türkiye'nin yüksek düzeyde altyapı yatırımına ihtiyacı bulunmaktadır. Ancak, kaynak yetersizliği söz konusu yatırımlara başlanmasını ve dolayısıyla tamamlanmasını engellemektedir. Bu açıdan bakıldığında, Türkiye'nin ulaştırma altyapısında, gelişmiş bir karayolu ağı bulunmasına rağmen, otoyol ağının yeterli yaygınlığa sahip olmadığı görülmektedir. Demiryolları da gerek hat uzunluğu gerek teknoloji olarak yetersizdir. Denizyolları ve havayolları alanlarında da Türkiye'nin pek çok eksiği bulunmaktadır.

Avrupa Birliği, gelişmişlik düzeyi daha düşük olan üye ülkelerinin altyapılarının yapımına hibeler ve krediler yoluyla destek sağlamaktadır. AB yıllık bütçesinin yaklaşık beşte ikisi yapısal fonlara ayrılmakta, hibe nitelikli bu yardımlar ile AB'nin az gelişmiş bölgelerinin kalkınmasına yönelik projelere destek verilmektedir. Ayrıca AB, üye ülkeler arasında taşımacılık ağlarını birleştirmeye yönelik Trans Avrupa Ağları projelerini desteklemektedir. Birlik bütçesine dayanan bu fonlar projelere yönelik olup üye ülke bütçelerine yapılmış doğrudan katkı değildir.

            Türkiye'nin AB'ye tam üye olması durumunda söz konusu kaynaklar, Türkiye'nin karayolu ve otoyolu yatırımlarını tamamlaması, demiryollarını modernize etmesi, denizyolları ve havayolları alanında varolan sorunlarının giderilmesinde de kullanılacaktır.