EUROMED PROJESİ VE TÜRKİYE

EUROMED PROJESİ VE TÜRKİYE

           

             2003-2007 EuroMed Taşımacılık Projesi; gelecekteki Avrupa-Akdeniz Serbest Ticaret Alanı'nın gelişmesini desteklemek ve Akdeniz taşımacılık sisteminin işleyişini ve etkinliğini geliştirerek bölgesel ekonomik entegrasyonu teşvik etmek amacıyla, 12 Ortak Akdeniz ülkesi arasında işbirliğini kolaylaştırmayı amaçlamıştır.

            Avrupa Komisyonu; Kasım 2001'de, MEDA II Programı çerçevesinde, 20 milyon Euro tutarında bir finansal ödenek ile Avrupa-Akdeniz Bölgesel Taşımacılık Projesi'ni ('EuroMed Transport Project') üstlenmeye karar verdi.

            "MEDA programı, Avrupa-Akdeniz Ortaklığı'nın yürütülmesinde Avrupa Birliği'nin ana finansal aracıdır. Söz konusu program, Akdeniz ortaklarının ekonomik ve sosyal yapılarının reformuna eşlik eden teknik ve finansal destek önlemleri sunar."

            2003 başında başlayan ve 2007'ye kadar dört yıllık bir dönem halinde yürütülmüş olan EuroMed Taşımacılık Projesi; gelecekteki Avrupa-Akdeniz Serbest Ticaret Alanı'nın gelişmesini desteklemek ve bölgesel ekonomik entegrasyonu teşvik etmek amacıyla 12 Ortak Akdeniz ülkesi arasındaki işbirliğini kolaylaştırmayı amaçlamıştır.

            Elde Edilen Faydalar:

            Proje:

            - başlıca zorluk ve darboğazları ortaya koyan bölgesel taşımacılık sistemine ilişkin tanısal bir çalışmanın ve

            - politik ve kurumsal önlemler ile fiziksel altyapı sorunlarına değinen bölgesel bir taşımacılık eylem planının hazırlanmasına yardımcı oldu.

            Aynı zamanda, proje:

            - bölgesel aktörler arasındaki politik diyaloğun güçlendirilmesine katkıda bulundu;

            - özel sektörün işbirliğini teşvik etti ve

            - sektörün performansını denetlemek için araçlar oluşturdu.

            Proje, Akdeniz taşımacılık sisteminin işleyişini ve etkinliğini iyileştirmeyi amaçladı; politik reformlara ve taşımacılık alanında faaliyet gösteren politikacılar ile eğitim/politika diyaloguna odaklandı.

            Söz konusu bölgesel yaklaşımın aynı zamanda bölgesel altyapıyı geliştirme ve ilgili projelerin hazırlanması ve uygulanması için yerel kapasiteyi tesis etmek üzere strateji oluşturma gibi bir yan faydası olmuştur.

            Projenin Amaçları

            Genel Amaçlar:

            * artan ve daha sürdürülebilir taşımacılık akışları, daha rekabetçi ticaret ve daha iyi dengelenmiş ticari alışveriş ile MEDA ülkelerinin ekonomik ve sosyal kalkınmasının tamamına katkıda bulunmak

            * bölgedeki eşya ve yolcu taşımacılık sistemlerinin kalitesini, güvenliğini ve verimliliğini arttırarak, bir bütün olarak taşımacılık sektörünün işleyişini geliştirmek

            * iyileştirilmiş taşımacılık akışlarını, daha iyi bağlantıları ve darboğazların azaltılmasını sağlayan çok modlu entegre taşımacılık ağlarının ve altyapısının geliştirilmesini desteklemek

            Spesifik Amaçlar:

            EuroMed Projesi, özellikle Avrupa-Akdeniz Serbest Ticaret Alanı'nın geliştirilmesine katkıda bulunmayı ve 12 Ortak Akdeniz Ülkesi (bkz. Proje Lehdarları) arasında söz konusu ülkelere aşağıdaki konularda destek olarak ekonomik entegrasyonu teşvik etmeyi amaçlamaktadır:

            * kurumsal reformlar ile piyasa reformlarına destek vererek, operasyonel norm ve mevzuatların uyumlaştırılmasını teşvik ederek ve taşımacılık politikalarının eşgüdümünü destekleyerek Akdeniz taşımacılık sisteminin işlevselliğini ve etkinliğini arttırmak

            * ortaklaşa kararlaştırılan öncelikli altyapı tasarılarında; yatırım kaynaklarının seferber edilmesini kolaylaştırarak, bölgesel taşımacılık altyapı ağını geliştirmek ve modernleştirmek ve söz konusu altyapı ağının Trans-Avrupa ağlarına bağlantısını sağlamak

            * denizyolu-karayolu (demiryolu, karayolu ve büyük olasılıkla iç suyolu) bağlantıları ve kavşak noktalarına odaklanarak, deniz otoyolları çerçevesinde, AB ve MEDA ülkeleri arasında etkili ve verimli modlar arası yük taşımacılığını teşvik etmek.

           

 

TRACECA PROJESİ VE TÜRKİYE

TRACECA PROJESİ VE TÜRKİYE

           

            ÜYE ÜLKELER AÇISINDAN TRACECA
          

            Üye ülkeler çok modlu TRACECA rotasına, Avrupa pazarına açılmada ilave bir bağlantı olarak ve de küresel ticarete entegre olma açısından stratejik bir önem vermektedir. Ayrıca TRACECA Programı anlaşmalarda transit ücretlerini rekabetçi seviyede tutarak, hükümetler ve ulaştırma sektörü arasında yakın bir işbirliği ve bağlantılar yaratmış ve de sınır geçişleri prosedürlerini kolaylaştırmıştır. TRACECA koridorundaki, batı-doğu yönünde en kısa, potansiyel en hızlı ve en ucuz kara ulaştırması bağlantısı olmasından dolayı, yük taşımacılığındaki artış nakliyecilerin bu rotaya ilgisini göstermektedir.

•            Ulaştırma, kalkınma ve entegrasyon aracı olarak TRACECA’nın bugün hareket noktaları daha güçlüdür:

•             Bütün Avrupa ülkeleri bölgeler arasındaki ticareti yükseltmek için TRACECA üye ülkeleri ile yaşayan bir bağlantıya ilgi duymaktadırlar.

•             Birçok TRACECA ülkesi kara ile çevrili olup, bunlar ulaştırma ve ticareti kolaylaştırmaya dayalı anlaşmalar ve ortak politikalar sayesinde dünya pazarına TRACECA bölgesinden ve sularından yararlanarak girebilmektedirler.

•             Ulaştırma alanındaki ortak politikaları ve ticareti kolaylaştırma ile ehemmiyeti ve güvenliği geliştirmek için TRACECA bölgesinde yeterli ölçüler alınmış ve uygulanmıştır.

•             AB ( ve diğer bağışçılar) bölgesel konulu projelerden haberdar olmak için IGC’nin (TRACECA Hükümetlerarası Komisyonu) desteğine ihtiyaç duymaktadır ve de Daimi Sekreterlik yeni bütçe çizgileri çerçevesinde destek verebilecek en iyi adrestir.

•             Yeni üye başvuruları, yüksek orandaki TRACECA internet sayfası ziyaretçileri, üçüncü ülkelerin PS’den sayısız istekleri, dünya çapında basında yer alan TRACECA raporları hükümetler arası kuruluşun çekiciliğinin, yaşanılabilirliğinin ve de etkinliğinin kanıtıdır.

                  TRACECA’nın bölgedeki gücü ve etkisi, düzenlenen bölgesel konferanslarla ve seminerlerle, IFI programı ile yakın ilişkisiyle, TRACECA danışmanlığı ve direk yatırım projeleri ve de ticari nakliyatçıların koridoru kullanmaktaki artışı ile görülebilmektedir.     

                  TRACECA sayesinde, üye ülkelerin hızlı ve ucuz taşımacılık faaliyetleri ile ticaret hacimlerinde genişleme görülmüştür. Küreselleşen dünyada TRACECA’nın stratejik önemi gelişmekte olan ülkelerin de dikkatini çekmiştir. Bu fırsatlardan yararlanmak isteyen Türkiye de üyelik girişimlerine başlamıştır.

 

            TÜRKİYE’NİN TRACECA’YA ÜYELİĞİ

  

            Türkiye, başlangıçta projeye dahil edilmemiş, ticaret hattı olarak AB, ulaşımın Bulgaristan’a Gürcistan üzerinden Rusya ve Türkiye olmaksızın sağlanmasını amaçlamıştır. Ancak Türkiye daha sonra MLA’ya taraf olarak koridorun güzergahını Londra-Bulgaristan-İstanbul-Ankara-Gürcistan olarak değiştirmiştir. Türkiye, 8 Eylül 1998 tarihinde imzaladığı MLA’yı 24.10.2001 tarihinde onaylamıştır. 24-25 Nisan 2002 tarihlerinde Özbekistan’ın başkenti Taşkent’te gerçekleştirilen TRACECA Hükümetlerarası Komisyonu’nun (IGC) Bakanlar Konferansı’nda, Türkiye, Bulgaristan ve Romanya’nın TRACECA Programı’na dahil edilmesi kabul edilmiştir. Bu üç ülkenin de tam üyeliğinden sonra TRACECA haritası Türkiye’yi de kapsayacak şekilde yeniden düzenlenmiştir. Türkiye açısından transit geçişlerde karşılaşılan en önemli sorunlar; yol vergilerinin ve geçiş ücretlerinin yüksekliği, sınır kapılarında uzun süreli beklemeler, gümrük işlemlerinin yavaş ve rasyonellikten uzak olması, bazı kavramların ülkeler arasında farklı kullanılması ve yolların yetersizliğinin yanısıra bakım ve onarımın yapılmaması, yolların geçiş emniyetinin az olması olarak sıralanabilir.

               Türkiye’nin TRACECA’ya katılmasıyla ikili ilişkilerinin artacağı, sorunların çözüleceği ve üçüncü ülkelerle ilişkilerin daha da artacağı görüşü hakimdir.

 

            TRACECA-TÜRKİYE İLİŞKİLERİ

       

            Bilindiği gibi, TRACECA, Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerini Kafkasya ve/veya Karadeniz üzerinden Avrupa'ya bağlanmasını sağlamak amacıyla Avrupa Birliği tarafından oluşturulan bir Doğu-Batı koridorudur.

            Türkiye, Romanya ve Bulgaristan'ın programa tam üyeliği deklare edildikten sonra, TRACECA haritası/şebekesi Türkiye de içinde yer alacak şekilde yeniden düzenlenmiştir.

            Aralık 2002 tarihinde Barış TOZAR Türkiye TRACECA Ulusal Sekreteri olarak atanmıştır.

            Ocak 2003 tarihinde, Ulusal Sekreterin girişimi ve çabaları sonucunda, kendisinin başkanlığında, Ulaştırma Bakanlığı'nda TRACECA Ulusal Sekretarya'sı Bürosu kurulmuştur. Haftada bir gün büroda çalışmak üzere ilgili Kuruluşlardan (Demiryolları, Kara Ulaştırması, Denizcilik Müsteşarlığı ve UND) temsilciler görevlendirilmiştir. Oluşturulan söz konusu grup, Dışişleri Bakanlığı'nın da desteğiyle, Ulusal TRACECA faaliyetlerine bir ivme kazandırmış, ulusal görüş ve politika oluşturulmasına etkin bir katkı sağlamıştır. Bu çabaların sonucunda, IGC TRACECA toplantılarında Türkiye, önceki dönemlerle mukayese edildiğinde, saygın bir konuma gelmiştir.

             Sayın Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım Başkanlığında daha önce kurulan TRACECA Ulusal Komisyonu, üyelerini bazılarının görevden ayrılması nedeniyle, yeniden oluşturulmuştur.

              Bu dönemde önemli bir gelişme olarak, Ulusal TRACECA Web sitesi oluşturulmuş ve yeni gelişmelere paralel periyodik olarak güncelleştirilmektedir. Böylece, TRACECA bünyesinde yürütülen ulusal ve uluslararası faaliyetlerin kamuoyu ile paylaşılması sağlanmıştır. Üniversite ve diğer bazı kuruluşlardan, ulaştırma koridorlarına ilgi duyan veya araştırma yapan birçok kişi TRACECA bürosunu ziyaret ederek kendilerine detaylı bilgi sağlanmıştır. TRACECA hakkındaki son gelişmeleri ve projenin geldiği nokta bu siteden öğrenilmektedir. Sitede projenin Türkiye’de yarattığı önemli role de yer verilmektedir.

              Projede Türkiye, Avrupa'nın Orta Asya ve Kafkasya’ya ulaşımı için olanaklar sunması bakımından merkezi bir rol oynamaktadır. Bu kapsamda, TRACECA ulaştırma koridorunun Asya-Avrupa bağlantısını sağlayacak kolu olan Kars-Tiflis-Bakü demiryolu projesi, Başbakan Tayyip Erdoğan, Gürcistan Cumhurbaşkanı Mihail Şaakaşvili ve Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev tarafından Şubat 2007’de Tiflis’te imzalandı.

            Tarihi "İpek Yolu"nu demiryolu ağlarında yeniden canlandıracağı için "İpek Demiryolu" olarak nitelenen proje, batıda boğaz geçişli Marmaray demiryolu tüneliyle Avrupa demiryolu ağına, doğuda da Kazakistan ve Çin demiryolu hatlarına bağlanacaktır. En geç üç yıl içinde 400 milyon dolar harcanarak gerçekleştirilecek proje tamamlandığında, İngiltere’den hareket eden bir trenin kesintisiz bir biçimde Çin’e kadar gidebilmesi öngörülmektedir.

            Uluslararası ulaştırma ve enerji koridorları üzerinde yer alan Türkiye, lojistik ve ulaştırma yapısını bu konumuna uygun olarak yeniden yapılandırabilmesi halinde bölgede önemli bir lojistik üs konumuna gelecektir. Türkiye'nin lojistik üs olma hedefine ulaşabilmesi için deniz, kara, hava ve demiryolu taşımacılığı sektörlerinde özellikle TRACECA gibi projelerdeki aktif rolünü sürdürmesi önem arz etmektedir. Bu projeler ülkenin yurtdışı bağlantılarını güçlendirirken, yurt içinde demir yolu ve deniz yolları ulaşımı bağlantılarını iyileştirip, limanların verimli bir şekilde kullanılmasını sağlayarak, taşımacılığın etkinliğini de arttıracaktır. Küresel bir aktör olma yolundaki Türkiye'nin bu projeler ile ulaştırma sektörüne yaptığı yatırımlara hız kazandırması, ülke içi taşımacılığı dengeli bir şekilde yeniden yapılandırması önemli görünmektedir. Avrupa ulaştırma ağı, yeni oluşan Kafkas ve Orta Asya pazarlarına erişmesi halinde anlamlı ve işlevsel olacaktır. Bu noktada Türkiye, Orta Asya ve Kafkaslara ulaşım için Avrupa'ya olanaklar sunması bakımından merkezi bir rol oynamaktadır. Türkiye, üç kıtanın birleşme noktasındaki ayrıcalıklı coğrafi konumundan dolayı uluslararası taşımacılık için büyük potansiyel arz etmektedir. TRACECA projesinin tamamlanması ile demiryolu ve karayolu bağlantıları olan limanlardaki ana nakliyat merkezleriyle Türkiye, Avrupa-Asya yük trafiğinde merkezi bir üs olarak kullanılacaktır. Türkiye’nin, denize kıyısı olmayan ülkelere geçişte köprü olması nedeniyle önemli rolü vardır. Ayrıca Türkiye, Kafkasya ve Orta Asya ülkelerinin kalkınmalarına yardımcı olmaktadır.

            Söz konusu proje, öngördüğü ulaştırma koridorları ile denize çıkışı olmayan Kafkasya ve Orta Asya Cumhuriyetlerinin uluslar arası pazarlarla bütünleşmelerini sağlayacak önemli bir aşamayı teşkil etmesinin ve bu çerçevede bölgedeki ekonomik büyümeye kayda değer bir katkı yapacak olmasının yanısıra, söz konusu devletlerin siyasi ve ekonomik bağımsızlıklarını güçlendirecek ciddi bir katalizör olması bakımından da büyük önem arz etmektedir.

            Bu çerçevede Türkiye'nin, Bakü’de Gülistan Sarayı'nda gerçekleştirilen Zirve sırasında, TRACECA yol koridoru ile Pan-Avrupa ulaşım ağı arasındaki bağlantının en verimli şekilde sağlanmasına yönelik olarak yürüttüğü projeler hakkında verdiği bilgiler, ayrıca gerek üretici gerek tüketici ülkeler için acil bir gereksinim olan petrol ve doğal gaz nakil hatları bakımından, Hazar-Akdeniz boru hattının bölge ülkeleri ve enerji güvenliği açısından arz ettiği avantajlar konusunda yaptığı açıklamalar ve belki de en önemlisi, birlikte yaşama ve çalışma ruhuna dayalı olarak ortaya koyduğu vizyon, Türkiye’nin bu hayati rolünü bütün açıklığıyla gözler önüne sermiştir.

            Sonuç olarak, ülkemizin de aktif bir şekilde yer aldığı projenin bölgesel işbirliğine ve istikrara yapacağı katkı çok büyüktür. Proje bu niteliğiyle, bölgemizdeki çatışmaların kaynağını oluşturan uyuşmazlık noktalarını ortak menfaatlerin potasında eritecek, ekonomik büyüme ve sosyal anlayışın gelişmesini sağlayacak ve böylece tarihi İpek Yolu’nun 21. yüzyılda küresel barışın yol haritası olması sonucunu doğuracaktır.

            Geçmişte kervanların Doğu’nun zenginliklerini Batı’ya taşıması gibi, şimdi de Avrasya Koridoru barışı ve huzuru Orta Asya’ya ve Kafkaslara taşıyacak ve medeniyetler arası anlayışı yayacaktır. TRACECA Zirvesi bu yolda atılan önemli bir adımdır.

            Gerçekten, tarihi İpek Yolu'nun sadece Doğu’nun baharatı ile ipeğini Batı’ya taşımadığı, aynı zamanda Doğu uygarlığı ile Batı medeniyeti arasında bir kültürel değişim köprüsü olduğu da göz önünde tutulduğunda, küreselleşme yönünde büyük dönüşümler yaşayan günümüz dünyasının ekonomik, siyasi ve teknolojik şartları karşısında, TRACECA projesinin bölgesel barış ve istikrarın sağlanmasında oynayacağı rol göz ardı edilemez.

            Bu bağlamda, asırlar boyunca tarihi İpek Yolu’nun güzergahı üzerinde önemli bir yer tutan, ancak bundan daha önemlisi, Soğuk Savaş sonrası gelişmeler ışığında, gerek ekonomik, gerek sosyal, gerek siyasi bakımdan 21. yüzyılın en dinamik coğrafyasını teşkil etmeye aday Avrasya'nın kalbinde bir cazibe merkezi olarak duran Türkiye’nin de böylesine önemli bir projenin dışında kalmasını düşünmek mümkün değildir. Türkiye’nin bu özellikleriyle TRACECA idealine önemli bir katkı yapacağı aşikardır.

            Gerçekten de, İpek Yolu güzergahı üzerindeki ülkeler arasında en büyük karayolu taşıma filosuna sahip olan Türkiye, denize kapalı Orta Asya ve Kafkas ülkelerinin Karadeniz ve Akdeniz limanları ile tüm Avrupa ve dünya pazarlarına bağlanmasında kilit bir rol oynayacağı gibi, bölgedeki enerji kaynaklarının tüketici pazarlara taşınmasında da stratejik bir işlev görecek, ayrıca, hem Doğulu hem de Batılı kimliğini, sahip olduğu demokratik, laik ve sosyal hukuk devleti çerçevesinde uyumlu bir senteze dönüştürebilmiş olmasıyla da, bu iki farklı dünyanın felsefe, fikir ve anlayışları arasındaki yaşayan bağlantıyı oluşturacaktır. TRACECA’nın, Türkiye ile ilişkilerinde ekonomik ilişkilerin dışında sosyal ve kültürel etkileri de görülmektedir. Projenin, makro ekonomik verilerde sağladığı katkılardan da bahsetmekte fayda vardır.

 

              TRACECA Projesinin Türkiye’ye Olası Etkileri

           

            TRACECA projesinin, Türkiye’yi; ulaştırma sektörü, yabancı yatırımlar, turizm sektörü ve bölgesel kalkınma açısından etkilemesi beklenmektedir.

            Proje kapsamında Türkiye’nin de yer aldığı teknik destek projeleri sayesinde uluslar arası karayolu taşımacılığı önemli ölçüde rahatlayacaktır. Çünkü; sınır geçişleri kolaylaştırılacak, sınırlardaki gecikmeler en aza indirilecek, yolsuzluklar önlenecek, transit ücretler indirilecektir. Ayrıca hızlandırılan demiryolu yatırımları sayesinde ulaştırmanın karayolu-demiryolu ana sistemleri arasında daha dengeli olarak yapılması sağlanacaktır. Samsun ve İstanbul limanlarının altyapısının yenilenmesi ve AB standartlarına uygun hale getirilmesi sağlanacaktır.

            TRACECA projesi, tüm bölge ülkeleri için olduğu gibi Türkiye için de yabancı sermayeyi ülkeye çekecek bir katalizör görevi üstlenmektedir. Proje kapsamında yapılacak altyapı çalışmalarında AB, ABD ve Japonya gibi gelişmiş ülkelerin yatırımları ülkeye yönelecektir. Bu ülkelerin özellikle WB ve EBRD gibi finansman kuruluşları kanalıyla ulaştırma altyapı yatırımlarını üstlenmeleri Türkiye’nin kaynak sıkıntısı nedeniyle askıya almak zorunda olduğu, özellikle demiryolları ve limanların iyileştirilmesine yönelik yatırımların gerçekleşmesini sağlayacaktır.

            Ülkelerin önemli bir turizm potansiyeline sahip olmasına rağmen mevcut yolların yetersizliği, kaliteli ve güvenli ulaştırma hizmetlerinin verilememesi ve sınırlardaki olumsuz uygulamalar nedeniyle Türkiye ile bölge ülkeleri arasında turizm pek gelişme gösterememiştir. Ancak bölgedeki ulaşımın altyapı ve kalitesinin arttırılması ve bürokratik engellerin ortadan kaldırılması ile ülkeler arasında yolcu taşımacılığı ve dolayısıyla turizmi de olumlu yönde etkilemesi beklenmektedir.

            TRACECA dolayısıyla ulaştırma sektöründe de belli bir istihdam artışı sağlanabilecektir. Özellikle eğitilmiş ve nitelikli işgücü bu sektörde daha fazla yer alabilecektir. Böylece istihdam artışı nedeniyle bölgesel gelişme gözlenebilecektir.

            Söz konusu proje içerdiği ulaştırma koridoru ile Avrupa ve Asya pazarlarının uluslar arası pazarlarla bütünleşmelerini sağlayacak önemli bir projedir. Proje; transit geçişlerin güvenli ve hızlı bir şekilde gerçekleşmesi, bölgelerarası iş birliğinin sağlanması, ticaret ve ulaştırma sistemlerindeki sorunların giderilmesi ve kolaylaştırılması, ulaştırma sistemlerinin iyileştirilmesi, yapılan yatırımların arttırılması gibi hususlar üzerinde yoğunlaşmıştır. Türkiye’nin sahip olduğu özellikle karayolu ve demiryolu ulaştırma koridoruyla lojistik üs olma yolundadır. Türkiye; karayolu, demiryolu, deniz ve hava ulaşımını geliştirip daha verimli bir şekilde kullanılmasını sağlayarak taşımacılıkta merkez üs rolünü üstlenebilir. Bu da bölgelerarasında iş birliğinin ve istikrarın sağlanmasına katkıda bulunacaktır. Bu ulaştırma koridorunda, Türkiye’nin stratejik konumu ve önemi nedeniyle projenin dışında kalması düşünülemez.

            1980’li yıllarda Türkiye’nin ihracatı arttırmaya yönelik politikalar izlemesi nedeniyle dış ticaret hacmi artış göstermiştir. Bu artış, daha fazla deniz ticaret filosu ihtiyacını doğurmuştur. Türkiye’de ulaşımın büyük bir kısmının karayoluyla yapılması sebebiyle mevcut olan karayolları büyük bir gelişme göstermiştir. Karayollarında görülen gelişmeyi demiryolları gösterememiştir. Bunun nedeni, demiryolu altyapı yatırımlarının maliyetlerinin yüksek olmasıdır. Hava yolu taşımacılığında maliyetlerin yüksek olması sektörün gelişimini engellemektedir. Maliyetleri düşürmek için ilerleyen yıllarda gerekli düzenlemelerin yapılması amacıyla bu sektör üzerinde durulacaktır.

        
            TRACECA projesi Türkiye’nin bazı sektörlerini etkileyecektir. Bu olası etkiler; ulaştırma sektörü, yabancı yatırımlar, turizm sektörü ve dolayısıyla bölgesel kalkınma açısından olacaktır.

TINA - TÜRKİYE (Technical Assistance to Transportation Infrastructure Needs Assessment for Turkey )

      TINA – TÜRKİYE

             Türkiye’nin Ulaştırma Altyapısı İhtiyaç Değerlendirmesi Teknik Yardım Çalışması

Eylül 1995'te, AB Ulaştırma Konseyi ile ortak ülkelerin Ulaştırma Bakanları arasında düzenlenen ilk Yapısal Diyalog neticesinde, diğer girişimlere ilave olarak, Ulaştırma Altyapı İhtiyaçlarının Değerlendirilmesi (Transport Infrastructure Needs Assessment - TINA) girişimi AB'ye üyelik sürecindeki aday ülkeler için tavsiye edildi.

 Temmuz 1996'da, Avrupa Parlamentosu ve Konseyi, Kurucu Anlaşma'nın 155 inci maddesine dayanarak, Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (Trans-European Transport Network - TEN-T) geliştirilmesi için Karar Kılavuzu'nu kabul etti.

Söz konusu kılavuz, karayolu taşımacılık ağları için taslak planları ve havaalanları veya limanlar gibi taşımacılık ağı kavşakları için kriterleri içerir. Kılavuzlar, taşımacılık sektörünün ihtiyaçlarını karşılamak üzere çok modlu taşımacılık ağının geliştirilmesi için Birlik tarafından yapılan niyet beyanı niteliğindedir.

Avrupa Komisyonu; Nisan 1997'de Helsinki'de düzenlenen 3. Pan-Avrupa Taşımacılık Konferansı'nda, tüm kıtaya hizmet eden Avrupa taşımacılık ağları için Avrupa Birliği'nin Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (TEN-T) ve bunun gelecekteki yeni üyelere uzantısının son derece önemli bir rol oynadığı bir yapı önerdi (COM 97(172)). Bu yapı daha sonra Helsinki Konferansı beyanına dahil edildi. Komisyon, söz konusu ortamda, 1692/96/EC sayılı Kararın kriterlerini kullanarak, genişleyen Avrupa Birliği'nde gelecekteki Trans-Avrupa Ulaştırma Altyapı Ağı'nı tanımlamak amacıyla TINA sürecini başlattı. Komisyon söz konusu çok taraflı sürecin başından sonuna kadar Ön Müzakere Stratejisi'nin tamamıyla, özellikle de Müktesebatın kabulüne yönelik Müzakere Ortaklıkları ve Ulusal Programlar ile tutarlı olmasını sağlamış bulunmaktadır.

TINA süreci, o dönemde AB'ye aday ülkeler olan; Estonya, Letonya, Litvanya, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Macaristan, Polonya, Slovenya, Romanya, Bulgaristan ve Kıbrıs'ın topraklarında çok modlu taşımacılık ağının geliştirilmesini başlatmak üzere tasarlandı. Söz konusu iş, Kasım 1999'da tamamlandı.

TINA Ağı, o dönemden bu yana, TEN projesinin gelecekteki uzatısı ve finansmanı için tartışma zeminini oluşturmuştur. TINA Ağı'nın geliştirilmesi, Avrupa Birliği topraklarında Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (TEN-T) geliştirilmesi için Kılavuzlarda ortaya koyulan kaidelere, amaçlara ve kriterlere uymaktadır. (1692/96/EC sayılı Karar)

          TINA sürecinin 1996'da başlamış olmasına ve Türkiye'nin o dönemde TINA'ya katılmak üzere seçilen aday ülkelerden biri olmamasına rağmen, Türkiye'nin Avrupa Taşımacılık Ağları'na entegrasyonunun; bölgesel, sosyal ve ekonomik açıdan son derece önemli olduğu düşünülmektedir.

TINA sürecinin Türkiye'ye uzantısı; Türkiye'nin taşımacılık altyapısını, diğer katılımcı ülkelerdeki TINA ağının şartları ve TEN Kılavuzu nezdinde değerlendirmelidir (1692/96, 1346/2001 ve 884/2004 sayılı Avrupa Parlamentosu ve Avrupa Konseyi Kararları).

Bu proje, ilk olarak, Türkiye'de Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı'nın (TEN-T) gelecekteki uzantısı için bir temel olarak düşünülebilecek taşımacılık ağını tanımlamayı amaçlamaktadır.

          Altı demiryolu projesi, İzmir-Ankara, Bandırma-Menemen, Samsun-Kalın, Bandırma-Bursa-Osmaneli, Mersin-Adana-Toprakkale ve Irmak-Zonguldak projeleri, ülkenin ana limanları vasıtasıyla ulaştırma gelişimini desteklemekte ve bu nedenle Türkiye’de eşgüdümlü intermodal ulaştırma ağının önemli bir bileşenini oluşturmaktadır. Bu demiryolu projeleri, gerek Akdeniz’de (Ege ve Marmara Denizleri dahil) gerekse Karadeniz’de önemli limanlara demiryolu bağlantılarını geliştirecektir.

             • İntermodal ulaştırmanın basarıyla geliştirilmesine, ülke genelinde planlanan 6 konteyner terminali (lojistik merkezler) katkıda bulunacaktır.

            • Beş öncelikli liman projesi ( İzmir Limanında Konteyner Limanının Genişletilmesi, Derince Konteyner Terminali İnşaatı, Çandarlı Limanı İnşaatı, Mersin Konteyner Limanı İnşaatı ve Filyos Limanı İnşaatı), demiryolu öncelikli projeleri kapsamında iyileştirilecek demiryolu bağlantılarına bağlanmaktadır.

            • Öncelikli 5 liman projesi, Avrupa Komisyonu tarafından geliştirilen Deniz Otoyolları (MoS) kavramının bir parçasını oluşturmak için çok uygundur. Bu kavram, önemli Türk limanları ile de bağlantıları kapsayan bölgedeki uluslararası denizyolu koridorlarını yansıtmaktadır. Bu kavram kapsamında Mersin ve Samsun limanları hâlihazırda MoS limanları olarak belirlenmiştir.

            

            Türkiye’de Ulaştırma Altyapısının Türlere Göre Finansmanı - Limanlar ve Lojistik Terminalleri

            Limanlar ve lojistik terminalleri önemli yük trafiği üretim noktalarıdır. Bunlar, alternatif çözümlerin seçiminde çok önemli bir rol oynar, bu da finansman seçeneklerini etkilemektedir. Türkiye’de demiryolu ile yük taşımacılığının geleceği büyük olasılıkla, demiryolu taşımacılığı hizmetlerinin liman ve lojistik terminallerine getirilip getirilmeyeceğine bağlı olacaktır.

Liman ve lojistik terminallere ilişkin mevcut ortam kurumsal ve taşımacılık pazarı bakış açısından hızla değişmektedir. Bu değişiklikler limanlar için şimdiden önem kazanmış ancak iç bölge lojistik terminaller için etkileri daha sınırlıdır. Bunların önümüzdeki yıllarda evrimi, Türkiye’de demiryolu ile yük taşımacılığının geleceği açısından belirleyici olacaktır.

            Türkiye’de yakın zamanda gerçeklesen liman genişletmeleri iki olayın birleşmesiyle tetiklenmiştir.

            • Liman altyapılarının serbestleştirilmesi,

           • Hem konteyner trafiğindeki artış hem de intermodal RO-RO trafiğinin gelişimi sonucunda liman faaliyetlerinin artması.

            Limanların özelleştirilmesi Türkiye’de bir gerçek olup süreç, büyük limanları içine alarak, halen gelişmektedir

          Türk sahillerinde ve özellikle Marmara Denizi civarında konteyner ve RO-RO hizmetleriyle ilgilenen çok sayıda yeni özel liman ortaya çıkmıştır. Limanların, iç bölgede bulunan büyük bir kent merkezine bağlanmış olması doğrudan, iç bölgede bulunan lojistik merkezlerinin paralel olarak geliştirilmesi ihtiyacına bağlı olacaktır.

           

           Bu evrim içerisinde büyük limanlar önemli kapasite artısını gerektirecektir çünkü bunlar, büyük denizcilik şirketlerine ait gemilerin uğrayacağı önemli limanlar haline gelecektir. Şimdiye kadar birçok Türk limanı, denizcilik şirketleri uluslararası yapısında “besleyici” limanlar konumundaydı. Fakat, transit dahil trafikte beklenen önemli artısı yeni genişletme/yapım projelerinin karşılaması, Çandarlı ve Mersin limanlarının ana liman rolünü üstlenmesi beklenmektedir. Marmara Denizinde İzmit Körfezi, çeşitli sanayi tesisleriyle yoğun nüfusa sahip bir alandır. Tersaneler, fabrikalar, kimya sanayi için depolar, kağıt fabrikası, petrol rafinerisi gibi tesisler İzmir Körfezinde yer almaktadır. Burada, özel şirketlerin gemi yanaşma iskelelerinden üçüncü kişiler de faydalanmaktadır.

 Türk sahillerindeki liman sisteminden kaynaklanan diğer büyük itici güç RO-RO hizmetlerinin ve Deniz Otoyollarının gelişimidir. Türkiye Avrupa ile Akdeniz’de, Marmara Denizi ve Ege limanlarından, ayrıca Karadeniz boyunca ne kadar etkin bir şekilde RO-RO hizmetleri sağlanabileceğini şimdiden göstermiştir. Trieste ile olan RO-RO hizmetleri kapıdan kapıya karayolu hizmetleriyle etkin bir şekilde rekabet eden, en iyi uygulama örneği olarak sıkça gösterilmektedir.

Türk limanlarından geçen trafiği etkileyen bir diğer faktör uluslararası kısa-mesafe denizyolu taşımacılığı veya feribot hizmetleri alanında kendini gösterecektir. Bu, özellikle Dogu-Batı trafiği için boğazlardan geçişi önleyecek olan Marmara Denizi boyunca Bandırma limanından hizmetlerin verilmesi durumu için geçerli olabilir.

Tüm unsurlar, Türk denizcilik görünümünüzün ana iç bölge faaliyet ve nüfus merkezleri doğrultusunda şekillendirmesi muhtemel iç bölge ağının yer aldığı bağlamı belirlemektedir. Aynı durum,

            • Marmara Denizi ile Ege sahili arası,

            • Güneydeki Akdeniz sahili (ve nihayetinde Ege sahili) ile Karadeniz arası için de geçerlidir.

     

            Ağın yapılandırılmasında intermodal çözüme öncelik verilecektir çünkü:

            • bu çözüm, kara-deniz taşımacılık zincirine daha iyi uyarlanmıştır,

            • bu türden bir örgütlenme politik olarak tercih edilmektedir,

            • ve son olarak, demiryolu sektörü denizyolu konteyner ya da RO-RO taşımacılığında beklenen artıştan fayda sağlayabilir

.           Bu tür çözümlerin finansman modelleri, özel finansörleri de içerecek şekilde halihazırda oldukça açıktır. Ancak, bu modeller şimdilik denizyolu taşımacılığı ve liman faaliyetleriyle sınırlıdır.

              İntermodal lojistik zincirlerin iç bölge varış noktalarına uzatılması (veya “kara köprüsü” hizmeti) Türkiye’de çok gelişmiş durumda değildir. Bu tür uzantılar için, limanlara ve gelecekte de iç bölge lojistik terminallerine açık erişimin garantilenmesi amacıyla kamu-özel işbirliği çözümlerinin araştırılması muhtemelen önem arz edecektir.

DÜNYADA LOJİSTİK ÜSLER - SİNGAPUR LİMANI

Singapur Limanı

 

            Singapur, Güney Doğu Asya’da Malezya ve Endonezya arasında bir ada devletidir (Sekil 1). Malezya, ABD, Hong Kong, Japonya, Çin ve Tayland basta olmak üzere bölge ülkeleri olan Filipinler, Tayvan, Endonezya ve Avustralya ile yakın ticaret ilişkisi içerisindedir. Toplam 632,6 kilometrekare büyüklüğünde olan Singapur bölge ticaretinde önemli bir merkezdir. Bunun temel nedenleri arasında bir bölge aktarma limanı olması yani transit tasıma özelliğinin bulunması gelmektedir. Bilişim ve finans konularındaki uluslararası kalite seviyesi ile gelişmiş altyapısı Singapur’u diğer bölge ülkelerinden ayrılmaktadır.

           Singapur ekonomisi, güçlü imalat ve hizmet sektörleri ile uluslararası ticaret bağlantıları sayesinde sürekli bir gelişim içerisindedir. Ana sektörler olarak; petrol rafinerileri, elektronik, bilgisayar komponentleri, gemi inşası ve onarım hizmetleri, antrepo hizmetleri, finansal hizmetler, kauçuk ve kauçuk ürünleri, islenmiş gıda ve içecekler ile biyo-teknoloji ön plana çıkmaktadır. Sektörlerin oransal dağılımı ise, finans, isletme ve diğer hizmetler % 33,5, imalat % 25,6, ticaret % 22,9, inşa sanayi % 6,6 ve diğer % 11,4 seklindedir.

Singapur, 9 Ağustos 1965’te Malezya’dan ayrılarak bağımsızlığını ilan etmiştir. 3,5 Milyon civarında nüfusu olan ülkenin % 76,4’ünü Çinliler, % 14,9’unu Malaylar,        % 6,4’ü Hintliler ve % 2,3 ü diğer etnik gruplardan meydana gelmektedir. Ülke bazında rekabet analizi yapıldığında Singapur’un kuvvetli ve zayıf taraflarını su şekilde değerlendirmek mümkündür:

 

             Kuvvetli Taraflar 

-           Güçlü fiziksel altyapı,

-           Uluslararası ticaret merkezleri ve endüstriyel bölgelerle hem hava hem deniz bağlantısı,

-           Uluslararası taşıyıcı ve lojistik hizmet sağlayıcıların bölgesel merkezlerinin ve/veya ofislerinin Singapur’da bulunması.

-           Eğitimli işgücü,

-           Güçlü hukuk sistemi ve isletmeler için uygun vergi yapısı.

-           Devletin ticareti kolaylaştırıcı düzenlemelerde bulunarak örneğin serbest ticaret bölgeleri veya çeşitli teşvik/yatırım düzenlemelerinde olduğu gibi isletmelere yeni açılımlar sağlaması..

 

             Zayıf Taraflar
 

-           Nisbi olarak yüksek operasyon maliyetleri (özellikle arazi kira ve ücretleri)

-           Küçük coğrafya ve ulusal pazar

-          Endüstrinin parçalı yapıda olmasından kaynaklanan dezavantajlar; küresel isletmeler karsısında ölçek sorunları.

         Singapur Güneydoğu Asya’nın ana tasıma güzergahları üzerindedir ve coğrafi olarak stratejik bir konumdadır. Tarihsel gelişimi içerisinde ülke daima bölgenin depolama ve dağıtım üssü olarak dikkat çekmiştir. Bilişim ve finans alanında gelinen son nokta, serbest ticaret bölgeleri, dağıtım parkları, tasıma ve lojistik hizmetleri ile Singapur’u yabancı yatırımcılar açısından bölgenin cazibe merkezi haline getirmiştir. İlke içerisinde gerçekleştirilen hemen hemen bütün hizmetler bilgisayar desteklidir. Dünyada elektronik devlet projelerinin hayata geçirilmesinde lider ülkelerden bir tanesi olan Singapur’da, e-devlet olgusu vatandaş, isletme ve kamu kurumları arasındaki iletişimi artırmakta ve bu durum ülke ekonomisine daha fazla dinamizm getirmektedir.

 

              Deniz ve Hava Limanları 

 

            Derin deniz limanlarına sahip Singapur’a, 200’den fazla uluslararası deniz ticaret tasıma hattı düzenli olarak sefer gerçekleştirmekte ve dünya çapında 600 limana sevkıyat yapılmaktadır. Senede 135,386 gemi Singapur Limanlarını ziyaret etmektedir. 2003 yılında 986,4 Milyon Gross Tonluk bir yükleme sağlanmıştır. Her üç dakikada bir gemi Singapur’a giriş veya çıkış yapmaktadır.

Singapur deniz limanı olarak, 2004 yılı verilerine göre dökme yük ilsem hacminde 393.4 Milyon Metrik ton ile dünya birincisidir. 2004 yılında 21.340.000 TEU konteynır trafiği ile Hong Kong’un ardından dünyada ikinci sırada yer almaktadır.

Singapur’da birçok konteynır terminali bulunmaktadır. Tanjong Paggar, Keppel, Brani ve Pasir Panjang konteynır terminalleri, 339 hektarlık bir alana sahip olan bu terminaller; 20 tane ana rıhtım, 17 tane yakın deniz tasıma rıhtımı ve 119 vince sahiptir. Bölgesel kargo trafiğinin artmasıyla birlikte Pasir Panjang’ta yeni bir mega kargo terminali inşa edilmektedir. Bu terminalin tamamlanmasıyla birlikte ana rıhtım sayısı 49’a konteynır elleçleme kapasitesinin de 36 Milyon TEU’ya ulasması hesaplanmaktadır. Konvansiyonel kargolar; Pasir Panjang, Sembawang ve Jurong limanlarında elleçlenmektedir. Singapur Denizcilik ve Liman Otoritesi (MPA) deniz ticaretinin gelişmesi için elinde geleni yapmaktadır.

Jurong ve Loyang ülkenin uluslararası petrol ve gaz endüstriyel alanlarıdır. Singapur dünyanın üçüncü büyük petrol rafineri merkezlerine sahiptir. Petrol rafinerilerinin günlük isleme kapasiteleri günden 1 Milyon varilden fazladır. Ülkede iki adet ana havalimanı bulunmaktadır. Bunlar; uluslararası uçuşlar için Singapur Changi Havalimanı ile çarter ve eğitim uçuşları için Seletar Havalimanıdır. 2004 yılı uluslararası havayolu kargo trafiği verileri incelendiğinde Singapur % 10’luk bir büyüme ile 1.795.646 ton kapasite ile dünyada sekizinci sıradadır.

Uluslararası Deniz Yolcu Terminalleri dünyanın en işlek terminalleri arasındadır. Turizm ülke ekonomisi için önemli bir gelir kaynağıdır. Denizyolu ile yılda yaklaşık 6,5 milyon yolcu taşıması ile turizmde de iddialı bir konumdadır.

DÜNYADA LOJİSTİK ÜSLER - HAMBURG LİMANI

Hamburg Limanı

 

            Hamburg Limanı, sadece Almanya için değil aynı zamanda Kıta Avrupa’sı için stratejik öneme sahip bir ticaret kapısıdır. Hamburg, Avrupa Kıtası ile denizaşırı ülkeler arasında bir köprü konumunda olması, üretim ve tüketim merkezlerini buluşturması, kuzey-güney ve doğu-batı ticaret yolları üzerinde bulunması gibi ülke ekonomisi için birçok hayati unsur dolayısı ile Almanya’nın lojistik üssü haline gelmiştir. Tasıma, dağıtım, depolama ve elleçleme konularında ileri düzeyde liman hizmetleri kalitesinin yanı sıra Hamburg, güçlü demiryolu, karayolu ve havayolu bağlantılarına sahiptir.

  
             Hamburg, coğrafi bakımdan Elbe Nehri üzerinde denizden 120 km içeridedir ve buna rağmen dünyanın en büyük konteynır gemilerinin giriş yapabildiği bir limandır. Liman, 48 km rıhtım uzunluğunda olup 310 demirleme yeri toplam 200 konteynır köprüsü ve çok fonksiyonlu vince sahiptir. Özel sektör ve kamu, limanın modernizasyonu, gelecekteki ihtiyaçların karşılanması ve hizmetlerin geliştirilmesi amacıyla sürekli yatırım yapmaktadır.

Hamburg Limanında her yıl ortalama 40 milyon tondan daha fazla miktarda dökme kargo; petrol türevleri, kömür, maden cevheri, tahıl, tohum, yağ, hayvan yemi, gübre ve diğerleri elleçlenmektedir. Dökme yük ürünlerine yapılmış olan yatırımların büyüklüğü, çok büyük gemilerin dahi hızlı yüklenip boşaltılabilmesini sağladığından ve depolama olanakları da hayli geniş bulunduğundan, limanın rekabet avantajı son derece gelişmiştir. Hamburg şehrindeki bütün terminaller, okyanus ötesi veya iç sulardaki nehiryolu taşımacılığı, demiryolu ve karayolu taşımacılığı arasında aktarmalara yönelik intermodal elleçleme özelliklerine sahiptir.

   Avusturya, İsviçre, İskandinavya, Merkez ve Doğu Avrupa’da bulunan birçok ülke için Hamburg, transit liman özelliğindedir. Toplam konteynır döngüsünün % 44’ü Kuzey ve Güneydoğu Asya ile yapılan ticarete dayanmaktadır. Japonya, Hong Kong, Singapur, Tayvan, Kore ve Çin, Hamburg Limanının en önemli ticaret ortaklarındandır. Baltık ülkeleri ile olan konteynır trafiği % 18 seviyesine ulaşmıştır.

 

           Demiryolu Taşımacılığı

         Hamburg limanı, geçmişten bu yana güçlü demiryolu bağlantılarından dolayı “demiryolu limanı” olarak da adlandırılmaktadır. Beş uzun mesafeli ve iki bölgesel demiryolu hattının bulunduğu Hamburg limanı, haftada 200 uluslararası ve 250’nin üzerinde ulusal blok tren hizmeti ile Almanya ve orta Avrupa’daki ekonomik merkezlerle büyük bir eşya hareketi sağlamaktadır. Uzun mesafeli ihracat yükleri limana büyük oranda demiryolu ile gelmekte, ithalatta ise yine limandan demiryolu taşımacılığı ile taşınmaktadır. Liman yüksek hacimli yük miktarı dolayısı ile Alman Demiryollarının en iyi müşterilerinden birisidir.  

               Liman Demiryolu Kapasitesi ile ilgili verilere bakıldığında; 2003 yılında konteynır trafiğinin % 16,66’sı ve toplam kargo hacminin ise % 29,71’inin demiryolu ile taşındığını göstermektedir (Tablo 1). Bu rakamlar demiryolu şebekesinin ne denli güçlü olduğunu göstermektedir. Hamburg, Billwerder de, Almanya’nın en büyük ve en modern intermodal kargo elleçleme merkezlerinden birine sahiptir. Maschen Marshalling Yards ve Alte Süderelbe Terminali ile birlikte bu üç yük-elleçleme merkezi sayesinde Hamburg taşımacılık sektörü, demiryolu bağlantıları ile hızlı ve etkin lojistik hizmet vermektedir.

 

          Deniz ve Nehir yolu Taşımacılığı

          Hamburg Limanı suyolu bağlantılarını iki farklı ölçekte düşünmekte yarar vardır (Tablo 2 ve Tablo 3). Bunlardan birincisi, büyük ölçekli taşımaların yapıldığı ve ihracat-ithalat sevkiyatlarını kapsayan deniz taşımacılığıdır. Diğeri ise iç su taşımacılığı da denen nehir yolu taşımacılığıdır. İç suyolu taşımacılığı nehrin özelliklerine, derinliğine ve geçtiği ülke sayısına bağlı olarak önem taşımaktadır. Bütün bu özellikler nehir gemilerinin boyut ve kapasitelerine de yansımaktadır.

       
            2003 yılında 11.500 gemi, denizyolu ile Hamburg Limanında yükleme boşaltma işleminde bulunmuş ve 90 milyon tonun üzerinde eşya bu liman üzerinden sevk edilmiştir. Bu sevkıyatın 9 milyon tonu Hamburg bağlantılı iç su yolları üzerinden taşınmıştır.

 

          Karayolu Taşımacılığı

         Hamburg Limanı ve karayolu ağı, kent trafik yönetim sistemlerindeki planlamalar, hem liman hem de is merkezi olarak şehir açısından çok önem taşıdığından, gelecekte de yük ve ticari trafik akısının sorunsuz sağlanabileceği şekilde tasarlanmaktadır. Aynı zamanda ticari trafiğin şehir içinde düzenli ve çevre ile dost olarak akısının sağlanabileceği projeler gündeme taşınmaktadır. Avrupa’nın ulaştırma planlamasına uygun bir biçimde artan karayolu trafik hacmine yönelik yeni planlamalar da mevcuttur. Elbe Nehri altına dördüncü tünelin inşası ve liman bölgesinde A1 ile A7 karayolları arasında bağlantı kurulması bu projelerden sadece iki tanesidir. Liman kaynaklı uzun mesafeli karayolu trafiğinin yeni güzergahlara kaydırılması da tartışılmaktadır.

 

          Havayolu Taşımacılığı

         Hamburg Havalimanı, Almanya’nın en büyük ticari potansiyele sahip havalimanlarından bir tanesidir. Düzenli uçuşlarla Avrupa’nın tüm merkezlerine, İskandinavya ve Baltık Ülkelerine taşımalar yapılmaktadır. Hamburg Havalimanı için büyük ölçekte yatırım harcamaları yapılarak, Kuzey Almanya’nın havayolu merkezi olması için yoğun çaba sarf edilmektedir. Havalimanının şehre yakınlığının 9 km. olması büyük avantajdır. Yeni Yük Merkezi 27.500 metrekare kapalı bir alana ve 55 yükleme noktasına sahiptir. ELWIS adı verilen bir sistemle, her türlü elektronik tarama ve e-depo yönetimi gerçekleştirilmekte, ayrıca eşya giriş-çıkısı kontrol edilmektedir.

 

            Gelecek Vizyonu

            Hamburg Limanı genel kargo döngüsünün % 84’ü konteynerler ile gerçekleşse de, konvansiyonel kargo olarak tanımlanan kalan kısım liman için halen büyük önem taşımaktadır. Bu gruba,  paket,  kutu,  karo,  ağır ve kalın mukkavva,  selüloz,  hurda, gübre,  magnesit, şeker,  kahve ve kakao girmektedir.  Liman dünyanın en büyük kahve ve baharat elleçleme merkezlerinden birisidir. Ham kakao içinse bir numaralı geçiş noktasıdır.

            Hamburg limanı sadece petrol şirketleri için değil, aynı zamanda bir dizi tank-yapı operatörü için de ev sahipliği yapmaktadır.  Bu şirketlerin alkol,  lateks ve her çeşit asit gibi sıvılar için uygun ekipmana sahip ve en sıkı çevre koşulları ile uyumlu tank-yapım yerleri limanda yer almaktadır.  Ayrıca şirketler kargo elleçleme ve depolamaya ek olarak bir dizi farklı hizmet de sağlamaktadır. 

            Çin için demir ve çelik boru,  Tayvan için bakır levhalar, Doğu Almanya’dan İspanya, Türkiye, Hindistan, Tayvan ve Güney Kore’ye gönderilen parça ve hurdalar, Avrupa’da traktörler için lastik gibi çok çeşitli konvansiyonel kargo birimleri yine Hamburg Limanında işlem görmektedir.  Liman otomobil,  meyve-sebze,  kâğıt ve farmasötik hammadde için özel terminaller ve ticaret merkezi içermektedir.

            Uluslararası petro-kimyasal ve farmasötik endüstrileri Hamburg Limanı’nın en önemli müşterilerindendir. Her yıl 12 milyon ton üzerinde sınıflandırılmış eşya limandan geçmektedir.  Tehlikeli eşyalar için birçok şirket limanda yüksek güvenlikli depo ve tank hizmeti sağlamaktadır.  Hizmetler,  uluslararası denizcilik örgütleri tarafından belirlenen Tehlikeli Madde Taşıma Talimatları  (International Maritime Dangerous Goods Code- IMDG Code) olarak adlandırılan sıkı kurallar çerçevesinde ve en son yasal düzenlemelere uygun olarak verilmektedir. Hamburg Nehir Polisi limanda ve taşımacılık ile ilgili işlemler bütününde güvenlik standartlarına uyum ve izinlerden sorumlu birimdir. 

            İki önemli deniz limanı olan Hamburg ve Shanghai limanları,  11-14 Mayıs 2004 tarihleri arasında ilk defa Shanghai da gerçekleştirilen  “Transport Logistics 2004” ticari sergi ve konferansı kapsamında, 10 Mayıs 2004 tarihinde, liman ortaklığı konusunda bir anlaşma imzalamışlardır. Liman planlaması, yönetimi, yapılandırılması ve bilişim teknolojileri konusunda karşılıklı ilişkileri güçlendirmek ana hedefler olarak belirlenmiştir.  Liman inşası ve liman yönetimi konusunda deneyim ve bilgi edinmek amacıyla karşılıklı değişim programlarının yapılması da planlanmaktadır ve bu çerçevede liman çalışanlarının deneyim ve eğitim için Shanghai’a gönderilmiştir.